Остановки по требованию

Кубанский совхоз «Прогресс» перестал самостоятельно возить молоко на переработку три года назад. «В нашем крае на него дефицит, поэтому переработчики дорожат своими поставщиками. Они готовы сами забирать его или компенсировать [животноводам] транспортные расходы, – отмечает директор «Прогресса» Анатолий Шевченко. – Если же возить своим транспортом, то это слишком высокая ответственность. К тому же нужно оплачивать труд двух водителей».

Обычно способ доставки молока определяется так, чтобы его можно было вывезти с наименьшими затратами и наиболее удобным образом для поставщика, говорит Дмитрий Кузнецов, руководитель департамента сырья ОАО «Вимм-БилльДанн Продукты Питания». Это может быть транспорт хозяйства, молокозавода или привлеченный.

Племхоз им. Тельмана Ленинградской обл. сотрудничает с питерской компанией «Петмол». Ежедневно туда собственным транспортом доставляют более 20 т молока (в 2003 г. специально для этих целей хозяйство приобрело КамАЗ). По мнению директора племхоза Екатерины Ястребовой, такой самовывоз обходится дешевле, так как транспортные расходы компенсируются «Петмолом».

Руслан Биктагиров, гендиректор башкирской компании «Агро-2000» (входит в ГК «Нерал», координирует работу с местным Белебеевским молочным комбинатом по закупке сырья и продвижению продукции на рынок), сомневается в экономической эффективности транспортных компенсаций для хозяйств с объемом производства 0,5–2 т в сутки. «Например, на Белебеевском комбинате такие доплаты составляют 10–15 коп. за 1 кг молока. Поднимать расценки за транспортировку на фоне и без того высоких закупочных цен на молоко становится невыгодно уже самому переработчику», – объясняет он. В учхозе «Краснодарское» тоже не планируют пользоваться транспортом молокозаводов. «Слишком часто меняем покупателей сырья из-за неуплаты, – сетует директор Александр Носаленко. – Пока ситуация не изменится, будем вывозить полученное молоко сами, хоть автопарк у нас и устаревший».

Варианты доставки молока определяются конкретными условиями, в которых находится тот или иной молочный завод, считает Кузнецов: «Если в регионе есть профессиональный перевозчик, способный оказать качественные логистические услуги (соблюдение графика доставки, реальная ответственность за груз, качественный транспорт разной вместимости), то целесообразно решать проблемы доставки молока через него. В Московском регионе такие перевозчики есть».

Если надежного транспортного оператора нет, то, чтобы соблюсти обязательства по вывозу молока в определенное время, молокозаводы используют собственный транспорт, добавляет Кузнецов. По словам главного экономиста ООО «Эрманн» Алексея Китаева, из-за сильной изношенности собственных молоковозов многие сельхозпредприятия даже приветствуют доставку сырья заводским транспортом. «На нашем заводе 3/4 молока доставляется собственным транспортом и 1/4 привозят сами хозяйства», – уточняет он. Аналогичная ситуация и на Белебеевском комбинате. «Так как у производителей молока фактически нет транспорта, то мы на 90–95% применяем самовывоз», – отмечает Биктагиров. А для компании «Кампина» (владеет заводом в Московской обл.) вывоз молока своим транспортом – одно из обязательных условий сотрудничества с поставщиками сырья. «Мы гарантируем стерильность цистерны, поскольку на заводе транспорт моется в автоматическом режиме с четырехэтапной системой промывки», – рассказывает менеджер по закупкам «Кампины» Сергей Носков. Компания также оснащает молоковозы оборудованием для закачки молока и для его учета на фермах, откуда его везут.

«Кампина» закупает молоко на расстоянии не более 150 км от завода. По словам Носкова, в этом случае транспорт используется наиболее эффективно. Собственным транспортом молоко сюда привозит только один поставщик – колхоз «Аврора» Вологодской обл. Он везет свою продукцию за 550 км, а для завода проделывать такой путь экономически нецелесообразно, считает Носков.

«Аврора» работает с «Кампиной» больше четырех лет и сейчас поставляет туда 19 т сырья в день. Цены на молоко, предлагаемые местными переработчиками, хозяйство не устраивают. «Но транспорт они [«Кампина»] нам не выделяют, приходится иметь свой, – говорит главный зоотехник «Авроры» Людмила Белозерова. – Летом 2004 г. даже специально купили двадцатитонный Man». Однако возить самим – большая забота: нужно каждую неделю составлять графики отправки молока, следить, чтобы шоферы прошли медкомиссию и т. д. «Приходится волноваться, как бы ничего не сломалось, как бы молоко обратно не привезли», – добавляет Белозерова.

Великолукский молочный комбинат (Псковская обл.) около 80% молока привозит своим транспортом. «Но если комбинат при строительстве был ориентирован на сырьевую зону, состоящую из двух районов области, то теперь молоко свозится практически из 20 районов Псковской, Новгородской, Смоленской и Ленинградской областей. Возим за 300 и за 600 км», – уточняет исполнительный директор Геннадий Берковец. По его расчетам, чтобы окупить дорогу, на такие расстояния нужно перевозить минимум 16 т молока. А вот Кузнецов считает максимальными для доставки 600–700 км. Он советует возить только крупные партии (25–30 т) и использовать для этого современные автомолцистерны с термостатированием. При этом Кузнецов предупреждает, что доставка партии в 30 т на расстояние 600 км обойдется больше 1 руб. за 1 кг молока, а это 11–15% от его конечной цены.

Если в хозяйстве на всех фермах установлены танки-охладители, то для заводов это идеальная ситуация, считает Кузнецов. Молоковозы просто объезжают фермы и заливают сырье из танка в цистерну. «Если же молока на ферме недостаточно, чтобы заполнить одну секцию цистерны, то в хозяйстве можно установить центральный танк-охладитель, рассчитанный на несколько ферм, – считает он. – Но в этом случае необходимо обеспечить мгновенное проточное охлаждение заливаемого в танк молока. Иначе, если парное молоко попадет в танк, где уже хранится охлажденное, не избежать снижения термоустойчивости продукта».

Другой вариант – организация приемных пунктов на базе старых молокозаводов, бывших сепараторных пунктов или в специально приспособленных зданиях. В этих пунктах принимают у хозяйств продукцию, здесь же ее охлаждают и сортируют. На переработку молоко отправляют уже сформированными крупными партиями. По данным Берковца, для организации одного пункта мощностью приемки 50 т молока в сутки (без сепарации) понадобится один или несколько танков, аммиачные или фреоновые компрессоры, емкость для горячей воды и мойки, пластинчатые охладители и лаборатория. Затраты составят около 1 млн руб., если использовать подержанное оборудование, и 5 млн руб., если приобретать новое. Великолукский молкомбинат за последние пять лет установил 15 молокоприемных пунктов, через которые сейчас поставляется 80% перерабатываемого этим предприятием молока. Самый дальний из них находится на расстоянии 270 км от комбината.

Белебеевскому молочному комбинату четвертый по счету приемный пункт на 80 т молока в сутки обошелся в 2 млн руб., в этом году планируется открыть и пятый. Кроме сбора небольших партий и охлаждения молока пункты используются для приема сырья у населения. «Как только комбинат начал наращивать мощности (за 1998–2004 гг. летняя загрузка увеличилась с 60 до 380 т в сутки), наш интерес к «населенческому» молоку стал расти, – вспоминает Биктагиров. – В 2005 г. предполагаем довести его объем до 20% от всего объема закупаемого сырья».

Когда молоко доставляется транспортом молокозавода, часто возникает необходимость оптимизировать схему его сбора. «С одной стороны, у многих хозяйств объем реализации небольшой – около 5 т в сутки, – говорит Китаев из «Эрманна». – С другой стороны, чтобы снизить транспортные затраты, заводы стремятся использовать крупные машины с рабочим объемом более 10 т. При этом для оптимальной загрузки молоковоза в него обычно заливают молоко двух, трех и более хозяйств». По мнению Берковца, у такого смешанного молока, как правило, повышается бактериальная обсемененность.

Когда партии от различных поставщиков смешиваются, могут возникнуть претензии некоторых из них к оценке качества сырья. Эти споры можно предупредить. Например, в «Кампине», говорит Носков, качественные параметры принимаемого молока контролируют водители, совмещающие также должности экспедиторов и лаборантов. Они имеют право принимать молоко. А поставщики обязаны показывать водителям пробирки, подтверждающие отсутствие в партии нейтрализирующих и ингибирующих веществ.

Чтобы проверить кислотность молока и удостовериться, что она ниже 19 гр. Т, водители-лаборанты используют разведенные химические реактивы. Кроме того, они проверяют температуру молока, термостабильность и органолептические показатели. «Для определения качественных показателей из каждого танка берется три пробы: две – для завода и одна – для поставщика, – поясняет Носков. – Последняя проба хранится на заводе в течение 24 часов на случай расхождения данных поставщиков с данными переработчика». Он замечает, что такое случается довольно часто, поскольку уровень оснащенности лабораторий у сельхозпроизводителей может быть разным, а определение качественных параметров молока требует точности, которую поставщики не всегда в состоянии гарантировать.

По словам менеджера по продажам компании «Техинком» Светланы Победы, все представленные на российском рынке молоковозы схожи по исполнению: внутренняя емкость нержавеющая, снаружи сталь и лакокрасочное покрытие, между стенками – термоизолирующий пенополиуретан. Часто крупные производители молока интересуются улучшенными моделями отечественных молоковозов или просят доработать стандартные решения – например, установить счетчик жидкости, насос, определитель плотности или жирности молока. Такая доработка может повысить стоимость молокоцистерны на 50–100%.

Молокозаводы стараются менять автопарк постепенно, по мере изнашивания старых машин. Те, кто увеличивает количество транспорта из-за роста производства, как правило, предпочитают крупные машины. Например, на Великолукском комбинате в последние пять лет становится все больше 16-тонников, сейчас они составляют 50% парка. А когда в «Кампине» формировали свой автопарк, выбор остановили на шасси Scania и односекционных 15-тонных молочных емкостях Schwarte. Каждая из восьми машин обошлась примерно в 130 тыс. евро. «С точки зрения мобильности, разворота, движения молоковозы на шасси – самый удобный для нас вариант, – говорит Носков. – Поскольку средняя партия молока у наших поставщиков превышает 10 т, то машины меньшего объема не подошли бы, а крупногабаритные полуприцепы не смогли бы подъехать к фермам». Среди требований к молоковозам были и другие: установка лабораторного оборудования, оптимальное соотношение цены и качества, наличие сервисных центров и возможность взять машины в лизинг.

В автопарке Ефремовского маслосыродельного завода (Тульская обл.) преобладают четырехтонные ЗИЛы и ГАЗы. «Так как наш завод районного масштаба, то и сырьевая база на 60% состоит из хозяйств района, – объясняет свой выбор гендиректор завода Сергей Митусов. – Для них производство молока не профилирующее, а второстепенное направление, позволяющее оплачивать лишь текущие расходы. Поэтому и объем производства у них небольшой – около трех тонн в сутки, и для вывоза достаточно небольших машин, разделенных на секции».

И все же у завода есть три молоковоза 16 и 12 т. Они предназначены для крупных поставщиков, находящихся на большом расстоянии от предприятия. Это специализированные хозяйства с объемом производства более пяти тонн молока в сутки, а также небольшие молокозаводы, готовые перепродать собранное ими сырье. «Существуют моменты, когда удобнее купить молоко у перекупщика, пусть даже по завышенной цене, так как это будет готовое молоко – очищенное, охлажденное и в большом объеме», – убежден Митусов.