Путь к продаже

Российские логистические компании не занимаются транспортировкой овощей: до 80% этой продукции производят мелкие хозяйства, которые сами сбывают товар, а наиболее емкий московский овощной рынок контролируют национальные диаспоры. У крупных производителей овощей, поставляющих продукцию ритейлорам, есть свои специалисты по логистике. Они предпочитают доставлять товар на автомобилях или по железной дороге. Водным транспортом пользуются только поставщики из приморских регионов и крупные импортеры. Но для последних «овощной бизнес», как правило, не является основным и существует больше для поддержания ассортимента.

В зависимости от региона и вида продукции 50–80% овощей в России производят личные подсобные хозяйства, которые сбывают продукцию на открытых рынках или потребляют ее сами, рассказывает гендиректор ЗАО «Агриконсалт» (Санкт-Петербург) Андрей Голохвастов. «Образно говоря, привозят овощи на «Москвиче» и продают с прилавка, – говорит он. – Поэтому подсчитать их объемы очень сложно». Отследить овощные товарные потоки трудно еще и потому, что это «относительно закрытый рынок», добавляет директор по маркетингу Национальной логистической компании Александр Федотов. «В Москве, к примеру, поставки овощей на открытые рынки фактически целиком контролируются некоторыми национальными диаспорами, – поясняет он. – Соответственно и бизнес у них закрытый». Как утверждает Федотов, овощами не занимается ни одна логистическая компания, по крайней мере ведущие операторы. А у крупных производителей овощей, как правило, свои логистики, добавляет он.

ровку продукции в ее конечной стоимости, узнать у участников подмосковного рынка овощей «Агробизнесу» не удалось. Свое нежелание раскрывать цифры производители объяснили сложностью взаимоотношений с ритейлорами, покупающими их продукцию. Один из производителей брендированных овощей на условиях анонимности рассказал, что «супермаркеты, основываясь на эти данные, давят на нас по ценам, и если их обнародовать в прессе, то будут говорить: у тебя стоимость доставки столько-то, значит, цена [овощей для ритейлора] должна быть такая-то». В какую сумму обходится аренда автотранспорта (одна из значительных статей расходов на транспортировку овощей), также пожелав остаться неназванным, сообщил другой производитель. По его информации, «в Москве ставка фиксированная: один машино-день [работа автотранспорта независимо от продолжительности смены в часах] стоит от 2 до 5 тыс. руб. в зависимости от [грузоподъемности] автомобиля».

Агрохолдинг «Дмитровские овощи» – один из тех производителей, у кого есть свой логистик. Занимающий эту должность Андрей Пятин уверен, что без специалиста по логистике его компании не обойтись, так как она сотрудничает с розничными торговыми сетями, которые требуют регулярной и своевременной доставки товара. По этой же причине у агрохолдинга со дня его основания имеется собственный транспортный цех. Сейчас в нем 10 автомобилей, остальной транспорт арендуется. «Есть изотермические фургоны, еврофуры с термоустановками, – перечисляет Пятин. – Но их не хватает, ведь средняя отгрузка у нас составляет 150–170 т/день, осенью доходит и до 300–400 т/день. Ежедневно приходится задействовать не менее 30 автомобилей. Эффективнее и удобнее для «Дмитровских овощей» было бы нанимать транспорт у местных специализированных транспортных компаний, «но их в нашем районе нет», сетует Пятин, и приходится пользоваться услугами частников.

Частично арендует автотранспорт (термофургоны) и другой крупный производитель – ООО «Кладовая солнца» (выпускает овощную продукцию под одноименным брендом). Как говорит гендиректор компании Муслим Умирьяев, объем товарных партий, поставляемых в крупные супер- и гипермаркеты, зависит от сезона. «Зимой это 3–5 т. Летом горожане предпочитают покупать овощи на базарах, выращивать их на дачах, поэтому продаем 300–500 кг [всего в день], – рассказывает Умирьяев. – Некоторые магазины [летом] вообще заказывают по 150 кг [в день]». Максимальное расстояние транспортировки продукции в термофургонах у «Кладовой солнца» составляет 100–120 км. «Условно говоря, в 7 утра машина выехала, и через 3–5 часов ее уже разгружают», – объясняет гендиректор. И хотя время в пути небольшое и потерь практически нет, Умирьяев планирует приобрести автомобили с рефрижераторными установками, в которых с овощами при транспортировке уж точно ничего не случится: «В будущем мы их обязательно купим».

Как утверждает Федотов из Национальной логистической компании, услуги автоперевозчиков скоропортящихся грузов наиболее востребованны «на короткие расстояния» – до 1,5 тыс. км от места погрузки до пункта назначения. При перевозках от 1,5 до 3 тыс. км автоперевозчики могут на равных конкурировать по тарифам с железной дорогой. А если овощи нужно перевезти на расстояние, превышающее 3 тыс. км (примерно от Москвы до Новосибирска), то дешевле пользоваться железнодорожным транспортом, советует Федотов. Однако по такой схеме выгодно работать прежде всего мелким поставщикам, оговаривается он, а крупные «без проблем организуют перевалку с авто- на железнодорожный транспорт и обратно»

О преимуществах автомобильных перевозок говорит и Юрий Криворучкин, замдиректора по производству агрофирмы «КРИММ» (Тюменская обл.; выращивает картофель, лук, свеклу, морковь и капусту). Он утверждает, что их качество гораздо выше, чем железнодорожных, «а хлопот при оформлении и погрузке товара меньше». К тому же стоимость железнодорожных перевозок, по его словам, постепенно догоняет автомобильную. В собственности у агрофирмы есть три 20-тонные специализированные еврофуры с рефрижераторами. Однако, рассказывает замгендиректора, автомобили приходится заказывать и у транспортных фирм: «КРИММ» производит 15–20 тыс. т картофеля и столько же овощей, и поставлять такие объемы только своими силами не удается. В агрофирме нашли и менее затратный «аутсорсинговый» вариант доставки продукции – попутный транспорт. «Если фура [заказывается специально и] едет «в один конец», то стоимость перевозки груза колеблется в пределах 17–25 руб./км. Если же удастся отправить товар попутной машиной, то транспортировка обходится в 10–15 руб./км», – подсчитывает Криворучкин.

Большую часть продукции «КРИММ» реализует осенью. Криворучкин объясняет это тем, что крупнооптовые покупатели (предприятия со своими хранилищами и овощными базами) в этот период закладывают овощи на зиму. Более половины таких покупателей предпочитают сами перевозить закупленные овощи по железной дороге, но это, как правило, «торговые базы, имеющие собственные подъездные пути», говорит Криворучкин. Мелкие предприятия и «частники» в основном перевозят продукцию на автомобилях, уточняет он. Очень важно, чтобы картофель и овощи транспортировались в условиях, максимально приближенных к условиям хранения, добавляет замгендиректора.

В Приморском крае чаще пользуются морским транспортом. Компания «ПримАгроСнаб» реализует овощи (картофель, капусту, морковь, свеклу, лук и кабачки) в основном в Дальневосточном федеральном округе, отправляя большую часть товара из портов во Владивостоке и Находке. Как признается замгендиректора компании Илья Федоров, транспортный фактор сильно влияет на себестоимость продукции: «Цена ее увеличивается раза в два». «Сам товар, например, стоит 6–7 руб./кг, а фрахт, хранение на терминале, накладные, погрузочные и разгрузочные работы иногда обходятся в 5 руб. и больше на каждый килограмм продукции, – рассказывает Федоров. – Например, перевезти 40-футовый контейнер с рефрижераторной установкой из Владивостока в Магадан стоит около 60 тыс. руб. Плюс потери на погрузке, разгрузке, хранении при транспортировке бывают от 1 до 50%. Но это уже зависит от перевозчика и качества товара».

Тем не менее возить выгодно – даже при таких условиях – и на большие расстояния, говорит Федоров, объясняя это прежде всего высокой рыночной стоимостью овощей в некоторых регионах. «Яркий пример был пару лет назад, – вспоминает он. – В начале зимы огурец в Приморском крае стоил порядка 15–17 руб./кг, а в Магадане – 110 руб./кг». Иногда бывают и неудачные сделки, рассказывает Федоров: например, сразу несколько компаний везут овощи на одном судне в один и тот же город, не учитывая рыночного спроса. В результате товар не находит сбыта, «и конечно, люди начинают заниматься демпингом, и мы срабатываем в ноль или в убыток», сетует он.

Чем больше расстояние перевозки, тем больше рисков. Часто с ними сталкиваются компании-импортеры. Как говорит президент компании JFC (крупный импортер; ввозит бананы, картофель, морковь и лук) Владимир Кехман, большинство импортируемой в Россию плодоовощной продукции перевозится в неприемлемых для транспортировки условиях. Товар везут на судах, не оборудованных рефрижераторными установками, с квадратными трюмами и непригодными для овощей палубами, где один паллет устанавливается на другой, возмущается Кехман. Поэтому товар приходит в порт назначения сильно поврежденным. «А два года назад зимой при 20 градусном морозе в петербургском порту [такие корабли некоторых компаний-импортеров, не оснащенные рефрижераторами] застряли во льдах, и замерзло большинство перевозимых на них овощей», – сожалеет он.

По словам Кехмана, картошку и лук его компания транспортирует только на судах, оборудованных вентиляторными установками, а морковь перевозит «на траках в контейнерах рефрижераторного съема». Потерь при такой транспортировке практически нет, они составляют меньше 1% и возникают, «только если в процессе отгрузки-выгрузки образуются нестандартные упаковки, рваные и полупустые сетки», – уверяет президент JFC.

Потери при перевозках есть всегда, считает менеджер другой крупной компанииимпортера фруктов и овощей, пожелавшая остаться неназванной. «Хотя если потери исчисляются десятками процентов, то сразу понятно, что изначально загружен плохой товар, – рассуждает она. – В таких случаях приходится решать проблему с поставщиком, а если доказана вина транспортника, выяснять все вопросы с ним». По словам менеджера, в импортных овощах часто находят вредителей: «Например, бывает, что из Египта приезжает картофель с молью. В результате [на таможне] товар разворачивают обратно».

Прибыль по овощам, привезенным из Европы, Кехман оценивает «не более чем 7–10%, а то и меньше». Сами по себе овощи – дешевый товар, и значительная часть их конечной стоимости (до 50%) приходится на таможню и фрахт. «Линейная ставка за паллет с учетом стивидорных работ в Голландии и Бельгии и стивидорных работ в Петербурге колеблется в этом сезоне от $100 до $130, – подсчитывает Кехман. – В одно паллето-место помещается 55–60 мешков по 25 кг, значит, в среднем общие затраты на одну 25-килограммовую сетку составляют около $1». Поэтому для JFC овощной бизнес, в отличие от фруктового, не является основным. Кехман определяет его как «некий сервис, расширяющий ассортимент продукции на складе». По его оценке, лук хорошо покупают в северо-западных регионах, на Урале и в Сибири, картофель и морковь пользуется спросом в Москве, Петербурге и южных регионах. Для перевозки продукции на склад JFC нанимает сторонний транспорт. «У нас есть свой автопарк, – добавляет президент, – но поскольку машины дорогие и новые, перевозить на них овощи просто невыгодно»

Менеджер упомянутой компанииимпортера в отличие от Кехмана считает, что овощи из Европы лучше импортировать с помощью автотранспорта. По ее словам, корабли обычно дольше находятся в пути, не оснащены оборудованием для поддержания стабильной температуры и влажности. Кроме того, большой плюс автоперевозок в том, что ответственность за сохранность груза несет транспортная компания, добавляет менеджер: «Заплатив от $3,5 до $5 тыс. за фуру, мы не опасаемся, что товар сгниет или не дойдет. А если даже и будут потери, то их по договору должен компенсировать перевозчик». Поэтому у компании нет своего автопарка. «Выгоднее нанимать машину, ведь содержать ее получается гораздо дороже, к тому же надо постоянно обеспечивать ее загрузкой», – объясняет менеджер. А вот при импорте чеснока из Китая компании все же приходится пользоваться водным транспортом. Сначала чеснок пробовали возить по железной дороге, но это оказалось неудобно: дороги в Китае одноколейные, и поезд вынужден пропускать встречные составы. В этих условиях рассчитать, когда груз дойдет до получателя, невозможно. «Он мог идти два месяца и больше. Хотя, если посмотреть на карту, путь по морю, который занимает всего шесть недель, гораздо длиннее, чем по суше», – говорит менеджер. Сейчас компания импортирует чеснок морем в 20-тонных контейнерах без паллет до Санкт-Петербурга. На протяжении всего пути, чтобы чеснок не пророс, добавляет она, в контейнерах поддерживается температура +1…+2 °С.