ПЕРВЫЙ РАЗ В ПЯТЫЙ КЛАСС

Отечественные машиностроители собираются создать новый гусеничный трактор 5 класса мощностью свыше 250 л. с. Об этом «Агробизнесу» рассказали представители сразу двух предприятий: Волгоградского и Алтайского тракторных заводов. ВгТЗ будет создавать такую машину «с нуля» совместно с Научно-исследовательским автотракторным институтом НАТИ. «Алттрак», также совместно с НАТИ, несколько лет назад разработал проектную документацию и собрал 17 опытных образцов Т–250 (250 л. с.). Средние гусеничные трактора, которые выпускают наши заводы, постепенно вытесняются колесными, более универсальными в использовании. Поэтому нужно искать свободные рыночные ниши, чтобы успешно конкурировать с западными машиностроителями, объясняет директор НАТИ Николай Щельцын. Одну из таких ниш, считает он, занимает гусеничный трактор 5 класса.

Сейчас, покупая трактор для выполнения конкретных агротехнических операций и предъявляя к нему жесткие требования, сельхозпроизводитель часто сталкивается с отсутствием выбора. В частности, это касается ниши сверхмощных гусеничных тракторов (более 250 л. с.), которые по российской классификации относятся к 5 тяговому классу и выше. Такие трактора производят AGCO (Challenger серии MT 800), John Deere (серии 8000 и 9000) и Case New Holland, однако две последние компании не продвигают свои гусеничные машины в России. В John Deere объясняют это «недостаточным объемом рынка» и считают более перспективными свои колесные машины. В Casе New Holland «Агробизнесу» рассказали, что их дистрибьюторы иногда получают запросы от клиентов, желающих приобрести трактора мощностью свыше 500 л. с. в гусеничной версии. У CNH есть такие модели – это New Holland TJ и CASEIH Steiger, но они не поставляются на рынки СНГ. «Слишком высокие эксплуатационные расходы и сложный ремонт», – объясняет региональный менеджер представительства CNH Михаил Синкевич.

В результате если российскому сельхозпроизводителю нужен более чем 300-сильный гусеничный трактор, то он чаще всего покупает Challenger. Такая машина стоит около $300–350 тыс., говорит маркетолог AGCO Ольга Киримова.

Опрошенные «Агробизнесом» аграрии подтверждают, что выбор мощных гусеничных тракторов невелик. В компании «Интеко-Агро» в 2005 г. в связи с переходом на беспахотную технологию купили два гусеничных Challenger – 865B и 875B мощностью до 570 л. с., и альтернативы им не видят. Эти трактора нужны, чтобы работать с широкозахватными орудиями, например 18-метровыми сеялками. Гусеничный ход – необходимое условие, ведь такая машина меньше давит на почву. Руководитель бизнес-проекта «Сельхозтехника» «ИнтекоАгро» Вячеслав Корсаков на конференции по беспахотной технологии наблюдал в работе аналогичный по мощности (500 л. с.) колесный Fendt и пришел к выводу, что он не может обеспечить нужную скорость работы. Гусеничный ход при такой же мощности двигателя обеспечивает большее тяговое усилие, а значит, и большую эффективность работы трактора, говорит Корсаков.

Компания «АгроГард» (Краснодарский край) в 2006 г. заключила договор на поставку гусеничного Challenger мощностью 500 л. с., который будет работать с 18-метровыми сеялками и культиваторами, 7-метровым чизельным плугом и комбинированным почвообрабатывающим орудием. «Гусеничный движитель более предпочтителен, чем колесный, благодаря низкому давлению на почву и отсутствию пробуксовки», – объясняет Константин Морозов, замдиректора кубанского филиала «АгроГарда». Хозяйству с 7–9 тыс. га земли достаточно одной такой машины для обработки почвы, культивации, дискования и посева, уверяет Морозов. К тому же часто приходится выходить в поле при тяжелых погодных условиях, когда колесный трактор может подвести. «Там, где колесный трактор завязнет, гусеничный будет работать», – подтверждает Эдуард Маховиков, исполнительный директор концерна «Тракторные заводы» (КТЗ).

Хозяйства, у которых нет $300 тыс. на Challenger, вынуждены заменять его тяжелыми колесными машинами типа «Кировец» со средней мощностью 350 л. с. По словам Щельцына, аграрии еще в советское время просили наладить выпуск гусеничных аналогов «Кировца». Их разработали в 1980-е гг., но освоить производство до распада СССР не успели. К этому вопросу вернулись только сейчас: разработка гусеничного трактора 5 класса стала одним из пунктов программы по развитию сельхозмашиностроения, одобренной правительством в марте 2006 г. Государство заявляет о намерении выделить на НИОКР по созданию нового трактора 140 млн руб.

Средства пока не выделены, но «Агромашхолдинг» намерен участвовать в тендере на осуществление этой программы. ВгТЗ, который входит в «Агромашхолдинг», надеется уже в следующем году изготовить опытные образцы, рассказал «Агробизнесу» главный конструктор завода Игорь Долгов. Полный бюджет создания нового трактора на ВгТЗ не называют, ссылаясь на то, что проект еще не утвержден. А гендиректор консалтинговой компании ЗАО «Трактор» Василий Мороз предполагает, что речь может идти о $60–80 млн. Именно столько правительство Казахстана в 2003 г. планировало выделить российско-казахстанскому СП в виде льготного 10-летнего кредита на создание аналогичного трактора. Тогда Мороз работал на Павлодарском тракторном заводе, который собирался вместе «Алттраком» запустить в производство 250-сильную гусеничную машину. Сотрудничество не состоялось, потому что Павлодарский завод сменил владельца.

К 2010 г. ВгТЗ сможет выйти на выпуск 1 тыс. новых тракторов в год. Разработку модели ведет НАТИ совместно с КТЗ (в марте президент концерна Михаил Болотин объявил о приобретении у группы «Промышленные инвесторы» 50% акций «Агромашхолдинга», куда входит ВгТЗ). К концу года он надеется завершить разработку документации. Трактор будет иметь мощность 300 л. с. с диапазоном тяговых усилий до 7-8 т и сможет работать со скоростью до 15 км/час. Расход топлива составит не более 5–7 л/га, что «на 15–20% меньше, чем у колесного трактора такой же мощности», уверяют на ВгТЗ.

Александр Кириченко, главный агроном компании «Новая аграрная система» (НАСис), считает удовлетворительным показателем расхода топлива даже 15–18 л/га. Правда, сейчас менее мощные трактора этого же завода, ВТ-100, работающие в НАСис, тратят на пахоте 17–23 л/га, добавляет он.

Один из принципиальных вопросов при создании новых моделей тракторов – гусеницы. Российские модели всегда оснащали дешевыми металлическими гусеницами, которые производили сами же тракторные заводы. У западных машин, с которыми они собираются конкурировать, резинотросовые гусеницы: в этом случае трактор может передвигаться не только по полям, но и по автодорогам. Это актуально, если у компании несколько полей, которые сообщаются между собой асфальтовыми дорогами. В России резиновые гусеницы не производятся. Их пробовал разработать НАТИ, чтобы выпускать на заводах резинотехнических изделий, но «похвастаться пока нечем», признается Щельцын. Ведущими мировыми производителями таких гусениц он называет Bridgestone и Goodyear.

В AGCO рассказали, что делают резиновые гусеницы самостоятельно. Елена Каверина из John Deere сообщила, что компания покупает гусеницы Camoplast. ВгТЗ планирует по желанию покупателя оснащать трактора не металлическими, а резиновыми гусеницами, но поставщика пока не выбрал. Сейчас ВгТЗ ведет переговоры с несколькими китайскими и западными производителями, говорит Долгов.

Полностью отказываться от металлических гусениц ВгТЗ не планирует. По мнению Долгова, сцепные свойства резиновой гусеницы хуже, чем металлической, а стальные зацепы обеспечивают меньшую пробуксовку. Он предполагает, что трактора с металлическими гусеницами будут пользоваться спросом в регионах, где большие поля и мало дорог с асфальтовым покрытием. Несколько лет назад ВгТЗ поставлял трактора в Великобританию, оснастив их сразу двумя комплектами гусениц – стандартными металлическими и с резиновыми накладками. Когда Долгов приехал на обслуживание трактора, то обнаружил, что фермеры заменили более «прогрессивные» гусеницы стандартными. «Сцепление лучше, – объяснили англичане Долгову, – а по асфальту трактор все равно не ездит: его перевозят на трейлере». Сейчас ВгТЗ производит трактора с усовершенствованными металлическими гусеницами, оснащая их резиновым шарниром.

Мороз из ЗАО «Трактор» считает это верной стратегией. По его мнению, нужно предоставлять аграриям право выбора резиновых или металлических гусениц с резиновым шарниром. А отсутствие у российских тракторов резиновых гусениц некритично, потому что «у нас не так развита сеть асфальтовых дорог, как в Европе», объясняет он.

Двигатели, необходимые для нового гусеничного трактора, в России уже есть – их делают на Ярославском и Алтайском моторных заводах, говорит Щельцын. ВгТЗ планирует оснащать новые трактора Алтайскими 6-цилиндровыми двигателями объемом 9–11 л. А если трактора будут экспортироваться в страны с жесткими экологическими требованиями, то их станут оснащать двигателями «Катерпиллар» (США) или «Камингс» (Великобритания).

«Алттрак» разработал 250-сильный гусеничный трактор Т-250 с перспективой увеличения мощности до 350 л. с. До акционирования предприятия государство уже потратило на его разработку $10 млн, но в промышленных масштабах Т-250 пока не производится: заводу нужно еще 1,6 млрд на переоснащение производства. Сергей Скулкин, председатель совета директоров «Алттрака» (входит в группу РАТМ), считает, что создавать трактор 5 класса можно на базе Т-250. По его мнению, Т-250 аналогичен модели Challenger серии 65 по тяговым характеристикам, расходу топлива и давлению на почву. В базовой комплектации модель оснащается металлическими гусеницами с резиновым шарниром, однако возможно производство с полностью резиновыми гусеницами.

«Алттрак» заручился поддержкой губернатора Алтайского края Александра Карлина. На посвященном сельхозмашиностроению заседании правительства губернатор оценил постановку на производство Т-250 в те же 1,6 млрд руб., что и сам завод. Если будут выделены госинвестиции, то 30% от общей стоимости проекта завод инвестирует сам и через пять лет начнет производить 2 тыс. новых тракторов в год. «[Кроме госинвестиций] мы рассчитываем на поддержку в виде льготных кредитов и гарантированных закупок через «Росагролизинг», – добавляет Скулкин. Он предполагает, что цена Т-250 будет «на уровне новых колесных «Кировцев», то есть около $100 тыс. На такую же сумму ориентируется и Долгов из ВгТЗ.

Главный агроном вологодского племзавода «Заря» Анатолий Пашинский говорит, что такая цена станет ощутимым конкурентным преимуществом: Challenger стоит примерно $250 тыс. А вот Эдуард Курочкин, гендиректор ростовской компании «ЮТС-агропродукт» (сельхозподразделение «Югтранзитсервиса» – крупнейшего экспортера зерна), считает, что удержать цену на уровне $100 тыс. нашим машиностроителям не удастся. Там, где мог бы потребоваться мощный гусеничный трактор, он использует колесный Case New Holland. В «АгроГарде» тоже сомневаются, что отечественные заводы уложатся в $100 тыс.: на начальном этапе наверняка будут использоваться импортные узлы, что значительно повлияет на цену, предполагает Морозов.

Эксперты тоже сдержанны в оценке перспектив гусеничного трактора 5 класса. «Не стоит надеяться, что ВгТЗ вдруг разработает принципиально новую модель», – сомневается Мороз из ЗАО «Трактор». Он не исключает, что трактор сделают на базе разработанной в советское время модели «Волгарь», хотя в этой машине не заложен запас прочности, позволяющий увеличить мощность до 300 л. с. А если создавать что-то новое, потребуется 5–6 лет, добавляет он: «Одни только испытания займут 3–4 года (5 тыс. моточасов), а все остальное – это не испытания, а приписки». Он высоко оценивает потенциал модели Т-250, созданной на «Алттраке» и прошедшей испытания на северо-кавказской МИС. «Даже если ВгТЗ потратит необходимые время, средства и усилия на новый трактор, все равно получится аналог Т-250», – утверждает Мороз.

В «Союзагромаше» считают, что новые трактора могут не найти большого спроса. «Это узкая ниша – от силы 10% рынка», – предупреждает директор «Союзагромаша» Евгений Корчевой: недаром John Deere и Case New Holland не спешат продавать в России свои гусеничные модели. По данным союза, весь рынок тракторов в нашей стране, включая импорт, в 2005 г. составил 19,5 млрд руб. (22,3 тыс. шт.). Однако Скулкин из «Алттрака», ссылаясь на данные РАСХН, настаивает, что в ближайшие пять лет России понадобится около 16 тыс. гусеничных тракторов 5 класса. Корчевой не доверяет расчетам ученых: «Наверное, эти цифры получены простым делением площади пахотных земель на возможности одного трактора». Платежеспособный спрос в несколько раз меньше: в 2005 г. в России продали только 62 трактора Challеnger.

ЗА КАКОЙ ТРАКТОР ГОТОВЫ ПЛАТИТЬ АГРАРИИ
с надежным двигателем, обладающим длительным ресурсом работы
с трансмиссией с широким диапазоном рабочих скоростей
с гидравлической системой и навеской, позволяющей агрегатировать трактор с современными сельхозорудиями
с высоким уровнем комфорта в кабине
с наличием у производителя мобильной сервисной службы
с возможностью установки систем GPS
с почвообрабатывающими и посевными агрегатами (опция)
ценой в пределах $100 тыс.

РОССИЙСКИЕ МАШИНОСТРОИТЕЛИ МОГУТ ОПОЗДАТЬ
Пока наши машиностроители думают о производстве мощных гусеничных тракторов, эту нишу может занять Минский тракторный завод. Главный конструктор завода Владимир Коробкин сообщил «Агробизнесу», что МТЗ разработал 250-сильный трактор модели 2502, который может оснащаться резинотросовыми гусеницами канадской фирмы Soucy. Скорость трактора – до 30 км/час, расход топлива – 10–12 л/га. Опытные образцы стоят $95–100тыс., а с 2007 г. завод сможет производить не менее 2 тыс. штук в год и будет поставлять их в том числе и в Россию, говорит Коробкин. «Не исключено, что белорусы опять утрут нам нос», – расстраивается Мороз из ЗАО «Трактор». Проекты МТЗ могут реализовываться быстрее, поскольку Белоруссия, в отличие от России, поддерживает своих производителей субсидиями и госгарантиями. 19 марта Александр Лукашенко подписал указ, предусматривающий прямые субсидии местным сельхозмашиностроителям в размере 50% стоимости техники. «Это нарушение двухсторонних торговых соглашений», – заявляют в «Союзагромаше». – Указ практически полностью запрещает доступ нашей сельхозтехники на белорусский рынок, в то время как более 49% тракторов, проданных в России в 2005 г., были белорусского производства». В качестве ответной меры союз даже предложил российскому правительству субсидировать производителям отечественной техники процентную ставку по кредитам при ее продаже в Белоруссию.